Le rôle essentiel de BESIX Engineering dans le projet A16 à Rotterdam

Le viaduc de 400 mètres de long qui surplombe une voie ferroviaire et un échangeur autoroutier est un des chefs-d’œuvre du projet. Comme il était hors de question de fermer ces voies de circulation très fréquentées, le consortium a opté pour la méthode de lancement incrémentiel. Les experts de BESIX Engineering étaient responsables de la conception, en collaboration avec l’entreprise lisbonnaise GRID International Consulting Engineers S.A., et encadrent désormais les équipes en charge des opérations pour la mise en œuvre.

Comment ça marche ? Tout d’abord, il faut construire les culées et les piles. C’est derrière la culée nord, où une ligne de production provisoire a été installée, que chaque segment (d’environ 30 m chacun) est coulé par rapport au précédent. Les segments sont ensuite progressivement placés sur la Terbregseplein, jusqu’à ce que toute la structure atteigne la butée sud. Cette méthode de lancement progresse très lentement (2,5 m/heure) ; les travaux ne sont pas visibles pour les automobilistes qui passent sous le viaduc. Comme cette méthode se passe littéralement dans les airs, le trafic peut se poursuivre sans interruption.

Une imposante structure métallique bleue, l’avant-bec, a été installée à l’avant du premier segment pour équilibrer le poids de façon égale et limiter les contraintes internes lors du placement de la structure en porte-à-faux sur l’infrastructure existante. BESIX Engineering a passé toutes les étapes en revue au préalable avec des méthodes de calcul spécifiques et surveille à présent les forces et les déformations. C’est un travail millimétrique sans précédent pour une construction en béton.

Regardez comment le viaduc se déplace au-dessus de la Terbregseplein dans ce timelapse.

Le tunnel Rottemeren, un tunnel semi-enterré de 2,2 km de long qui passe sous le Lage Bergse Bos et la rivière Rotte, constitue une autre prouesse technologique ; c’est aussi un exemple remarquable d'association de plusieurs spécialités présentes au sein de BESIX Engineering. Pour minimiser les nuisances pour l’environnement et permettre la poursuite sans interruption de la navigation sur la Rotte, le consortium a opté pour du béton sous eau.

Comment ça marche ? Les équipes commencent par installer les palplanches et les fondations, pour pouvoir excaver le tunnel sans influer sur le niveau des eaux souterraines. Elles réalisent ensuite le ferraillage et les travaux de bétonnage du sol, le tout sous l’eau. Quand le béton est suffisamment solide, l’eau est pompée pour créer un puits de fondation sec dans lequel le reste du segment du tunnel peut être construit. Cette méthode permet de réduire les quantités de béton nécessaires, ce qui à son tour réduit les émissions de CO2.

Design paramétrique. Le tunnel est un excellent exemple du service de design paramétrique que propose BESIX Engineering. Celui-ci consiste à automatiser les processus de conception des projets grâce à des algorithmes et à une programmation informatique de pointe, permettant de reproduire automatiquement la conception d’un segment unique sur toute la longueur du tunnel. L’automatisation réduit le risque d’erreurs et a permis aux ingénieurs de gagner du temps pour étudier d’autres solutions de conception. Les équipes sont ainsi parvenues à une conception optimale avec des quantités de matériaux réduites.

Modèle BIM et jumeau numérique. Un modèle BIM intégrant tous les éléments a été créé et utilisé pour générer automatiquement des dessins. Le modèle BIM a ensuite été transposé dans un modèle de réalité virtuelle, appelé TWIN-16, qui inclut le comportement fonctionnel des installations et permet de tester visuellement tous les comportements du système. Cette modélisation permet à son tour de s’assurer à un stade précoce que la conception est conforme aux exigences des parties prenantes, avec à la clé un gain de temps et d’argent pour les phases de test ultérieures et la maintenance à long terme.

Dernier point qui mérite d’être mentionné : la priorité accordée à la durabilité. Comme l’A16 sera une autoroute complètement neutre en énergie, toute l’énergie nécessaire pour les routes et le tunnel sera générée de manière naturelle, dans ce cas par le biais de panneaux solaires. De plus, l’association momentanée prend diverses mesures durant la construction pour réduire les émissions au maximum.

Les équipes utilisent par exemple des machines 100 % électriques, notamment des excavatrices lourdes, des chariots télescopiques, des asphalteuses et une grue de levage sur chenilles. Tout récemment, les équipes ont également testé avec succès une grue sur chenilles électrique qui peut fonctionner pendant 10 heures sans être branchée ! Cette grue a une capacité de charge de 50 tonnes et une hauteur de crochet de 43 mètres. C’est la première fois dans le monde qu'un équipement lourd de ce type est utilisé sur chantier avec un tel niveau d’autonomie.

Enfin, un combustible à base d’huile végétale hydrotraitée est utilisé à grande échelle dans le projet (plus de 4 millions de litres). Assez nouveau, ce combustible remplace le diesel et est produit à partir de résidus de l’industrie alimentaire. La différence par rapport au diesel ? Une réduction de 90 % des émissions. Par conséquent, il s’inscrit parfaitement dans le niveau de durabilité visé par les équipes !