De essentiële rol van BESIX Engineering op het A16-project in Rotterdam

Een van de meesterwerken is de fly-over, een viaduct van 400 meter lang die over een spoorlijn en een verkeersknooppunt loopt. Omdat het uitgesloten was dat deze drukke verkeersaders zouden sluiten, koos het consortium voor de Incremental Launching Method. Experts van BESIX Engineering waren verantwoordelijk voor het ontwerp, in samenwerking met GRID International Consulting Engineers S.A. uit Lissabon, en begeleiden nu de operationele teams bij de uitvoering.

Hoe werkt het? Eerst worden de landhoofden en pijlers gebouwd. Achter het noordelijke landhoofd, waar een tijdelijke productielijn is opgezet, wordt elk segment (ongeveer 30 meter lang) gebouwd in overeenstemming het vorige. Vervolgens worden de segmenten geleidelijk over het Terbregseplein getrokken, zodat er plaats wordt gemaakt voor het volgende segment. Zo gaat het door totdat de hele structuur het zuidelijke landhoofd bereikt. Deze lanceermethode verloopt aan een zeer traag tempo, namelijk aan 2,5 meter per uur. De voertuigen die onder het viaduct rijden, kunnen dit niet waarnemen. En aangezien alles letterlijk in de lucht gebeurt, is er steeds verkeer mogelijk.

Aan de voorkant van het eerste segment is een imposante blauwe stalen structuur aangebracht, de zogenaamde lanceerneus, om het gewicht gelijkmatig te verdelen en de interne spanningen te beperken wanneer de structuur over de bestaande infrastructuur hangt. BESIX Engineering doorliep vooraf alle stappen met specifieke berekeningsmethodes en volgt nu de krachten en vervormingen op. Het is millimeterwerk en ongekend voor een betonconstructie.

Bekijk hoe de flyover over het Terbregseplein schuift in deze timelapse.

Een ander huzarenstukje, en een opmerkelijk voorbeeld van de combinatie van verschillende expertises van BESIX Engineering, is de Rottemerentunnel. Het gaat om een 2,2 km lange semi-ondergrondse tunnel die onder het Lage Bergse Bos en de rivier de Rotte loopt. Om de hinder voor het milieu tot een minimum te beperken en de scheepvaart op de Rotte te allen tijde mogelijk te maken, koos het consortium voor onderwaterbeton.

Hoe werkt het? De teams installeren eerst de damwanden en funderingen, zodat ze de tunnel kunnen uitgraven zonder het grondwaterpeil te beïnvloeden. Vervolgens worden de wapening en het beton van de vloer uitgevoerd, beide onder water. Wanneer het beton sterk genoeg is, wordt het water weggepompt, zodat de teams een droge bouwput krijgen waarin de rest van het tunnelsegment wordt gebouwd. Met deze methode is er minder beton nodig, wat op zijn beurt de CO2-uitstoot vermindert.

Parametrisch ontwerp. De tunnel is ook een goed voorbeeld van het parametrische ontwerp van BESIX Engineering. Hierbij worden digitale ontwerpprocessen geautomatiseerd via algoritmes en computerprogrammering, waardoor het ontwerp van één segment automatisch kan worden herhaald over de hele lengte van de tunnel. De automatisering vermindert het risico op fouten en bespaart de ingenieurs tijd om alternatieve ontwerpoplossingen te bestuderen. Zo kwamen de teams tot een optimaal ontwerp dat minder materiaal vereist.

BIM-model & digitale tweeling. Er werd een BIM-model gecreëerd dat alle elementen integreert en gebruikt wordt om automatisch tekeningen te genereren. Het BIM-model werd vervolgens omgezet in een virtual reality-model, dat TWIN-16 wordt genoemd. Dit model omvat het functionele gedrag van de installaties, waardoor alle gedragingen van het systeem virtueel kunnen worden getest. Zo wordt eveneens in een vroeg stadium verzekerd dat de eisen van de stakeholders worden nageleefd en wordt er tijd en geld bespaard voor latere testfasen en onderhoud op lange termijn.

Het laatste element dat het vermelden waard is, is de aandacht voor duurzaamheid. Omdat de A16 een volledig energieneutrale snelweg wordt, zal alle energie die nodig is voor de wegen en de tunnel op natuurlijke wijze worden opgewekt, in dit geval via zonnepanelen. Daarnaast neemt het consortium tijdens de bouw een aantal maatregelen om de uitstoot zoveel mogelijk te beperken.

Zo maken de teams gebruik van volledig elektrische machines, waaronder zware graafmachines, verreikers, asfaltmachines en een hijskraan op rupsen. Onlangs hebben de teams ook met succes een elektrische telescoopkraan getest die 10 uur kan werken zonder aangesloten te moeten worden! De kraan heeft een draagvermogen van 50 ton en een haakhoogte van 43 meter. Het is de eerste keer wereldwijd dat zulk zwaar materieel op een werf wordt ingezet met deze hoge mate van autonomie.

Tot slot wordt op grote schaal de biobrandstof Hydrotreated Vegetable Oil (HVO) gebruikt voor dit project (meer dan 4 miljoen liter). Deze vrij nieuwe brandstof vervangt diesel en wordt geproduceerd uit resten van de voedingsindustrie. Het verschil met diesel? HVO zorgt voor 90% minder uitstoot, dus het past perfect in het duurzaamheidsniveau dat de teams nastreven!